Velencei olló 4.

Velence valóban még mindig süllyed?

Az itt lakókon kívül mintha mindenkit ez a kérdés foglalkoztatna. Egyetlen szóval megválaszolva: igen; bár a süllyedés mértéke lelassult. Jórészt annak köszönhetően, hogy leálltak a talajvíz szivattyúzásával. Az 1966. november 4-i katasztrofális áradás a város egyes részeit 24 órára 1,2 m magas vízréteggel borította el. A só pedig beivódott az épületek falaiba, folyamatosan rombolva azokat. A város szinte kilátástalan küzdelmet vív a fennmaradásért. A vízszint emelkedésével, a hajóforgalom, a hajócsavarok keltette erőszakos hullámverés növekedésével egyre több alap károsodik, egyre több épület földszinti része szívja tele magát vízzel, és merül önsúlyánál fogva egyre mélyebbre. Éppen ezért elsősorban a földszinti lakások állnak üresen. Nemzetközi összefogás kell hozzá, hogy az erejüket felülmúló munkát végezni tudják. Az épületek immár állandó karbantartásra szorulnak. 

A málladozó házak helyreállítása úgy kezdődik, hogy lecsapolják a csatornát és kikotorják belőle az iszapot. És ilyenkor „szárazföldi eszünkkel” nem is sejtjük, hogy ezzel milyen veszélynek teszik ki magukat. 1996. január 29-én a lángra lobbant Fenicét is száraz csatorna szegélyezte, a tűzoltóknak így esélyük sem volt a gyorsan terjedő lángokkal szemben. A csatornarendszer bajai már régebben, a napóleoni időkben kezdődtek, amikor megszűnt a dózsék fennhatósága alatt működő karbantartó rendszer, vagyis a csatornák rendszeres kotrása. A 18. század vége óta legnagyobb részüket nem tisztították, a házak közötti mintegy két méter mély járatokban helyenként egy méter vastagságú iszapréteg rakódott le. Alacsony vízállás, vagy halaszthatatlan javítás esetén (amikor egy-egy csatornát lezárnak, és a vizét kiszivattyúzzák) ez a szerves anyag borzalmas záptojásszagot áraszt. 

„Ó, Velence! Velence! Mikor a márványfalazat vízben ázik, sírás hallik, zokogó panasz, süllyedő csarnokokon visszhangzik végig, robajló tengerár jajongó szava.” (Lord Byron: Childe Harold)

A velencei kikötőben fenékkotrást terveznek, hogy a létesítményt több és nagyobb hajó befogadására tegyék alkalmassá. Ennek révén akár 400 méter hosszú hajók is képesek lesznek bejutni a kikötőbe. A kikötői illetékesek hangsúlyozták, a fejlesztést a növekvő idegenforgalom és teherforgalom teszi szükségessé. 

A munkálatok során természetesen kiemelt figyelemmel kezelik a természetvédelmi előírásokat. A műemlékvédők azonban igen aggasztónak tartják a terveket, hiszen a fenékkotrást és a hajóforgalmat tartják a vízszintemelkedés egyik okának a lagúnákban, ami veszélyezteti az alacsonyan fekvő szigeteken emelt történelmi várost. „Az a tény, hogy a nagy hajók egyáltalán bebocsátást nyernek a lagúnákba, súlyos következményekkel járnak a városra nézve” – hangsúlyozta a Velence megmentésén fáradozó brit alapítvány egyik kutatója. Véleménye szerint a magasabb vízállás gyakoribb velencei árvizeket jelent. 2008 decemberében élte a város az utóbbi húsz év legnagyobb árvizét, és a környezetvédők szerint a jövőben súlyosabbá válik a helyzet, mivel világszerte megemelkedik a tengerek szintje a globális felmelegedés miatt. A kikötői illetékesek szerint túlzóak a környezetvédők aggályai. Meggyőződésük, hogy a Mózes-projekt megoldja a gondokat. Az aggályoskodók szerint azonban a Mózes-projekt révén legfeljebb az aqua alta okozta gondokat lehet kezelni, de ez nem orvosolja a többi problémát. 

 

Velence hétköznapjaihoz már a 14. század óta hozzátartozik az idegenforgalom. A Szentföldre tartó zarándokok is elidőztek a városban. Aztán a reformáció térnyerésével, a 16. században alábbhagyott a jövés-menés. Újabb fellendülés csak a 17. században következett, amikor a műveltségre (vagy annak látszatára) vágyó arisztokrácia körében divatba jött az „európai körutazás”. De az még emberléptékű idegenforgalom volt. Ma? Ma a jesolói félszigetről hajók ontják a turistákat, de érkeznek repülővel, vonattal, autóval is. És a lagúnába lassan beúszó tízemeletes óriáshajók nemcsak az emberek tömegét, de jelentősen megemelkedett vízszintet is zúdítanak a városra. Félelmetes látvány, ahogy a San Marco előtt elúszik egy-egy ilyen monstrum. Az emberben óhatatlanul is felmerül, mi lenne, ha … még elképzelni is szörnyű, micsoda pusztítást vihetne végbe egy elszabadult  tengerjáró. Hol van ez már Marco Polo és kortársai hajóitól. (a képen a hatalmas Redentore szinte eltörpül a tengerjáró mellett)

„Vajon eltörölte-e Velence azt a mocsaras, lápos lagúna-vidéket, amely fölé korhatag cölöp-posztamensei emelik?” – teszi fel a kérdést Hévizi Ottó Látáspróba – Velence c. esszéjében.  A népszerű kortárs spanyol regényíró, Juan Manuel de Prada – Vihar c. regényében Velencének pontosan ez az oldala domborodik ki.  A mű a víz, a köd és a hó eróziójának kiszolgáltatott, menthetetlenül az enyészet felé tartó város képével szembesít:

„Velencét senki sem mentheti meg a romlástól, az enyészet árnyéka alapításától fogva ott lebeg felette. A felülről érkező égi áldás és a tenger hullámai együttes erővel gyalulják gömbölydeddé a város sarkait, az épületek éles kontúrjait, s közben puhítják, mállasztják a köveket. A nyirkosság és a nyomában járó penész és gomba nemcsak az utcák és házak alapjait foglalja el, hanem felbecsülhetetlen értékű festményeket. „

Aki tudni akarja, meddig ér az árvíz Velencében, leghelyesebb, ha a Google-ban a tide, dagály szóra keres rá. Ha 80 centit írnak, nyugodtan sétálgatni lehet a Szent Márk téren, de ha 100 centi fölé, sőt 120 centi fölé megy az ár, jöhet a gumicsizma, a fapalló, de ettől a zongorista még tovább játszik a kávéházban. Szeptember 15 és április 30. között bármikor lehet árvízre számítani. De a helybéliek ezt higgadtan fogadják, és mindennap újra és újra kitakarítják a boltokat meg az utcákat, ahová betör a víz. Ilyenkor előfordulhat, hogy a belváros szűk utcácskáinak házaiban, szállodáiban is bugyborékolva jön fel a víz, akár az étterem kőpadlóján át is, de amint pár óra múlva visszavonul, már el is tüntetik a nyomait. 

Vannak, akik gumicsizmát vesznek, de ez nem feltétlenül szükséges. Nemcsak azért, mert a hűvös időben elég hideg viselet, hanem mert felesleges 25-45 eurót fizetni érte. A boltokban, hotelekben pár euróért hozzá lehet jutni csinos, színes nylonzacskóból készült lábbelifélékhez dagály idejére. A vastagabb anyagból készült zacskók aljára műanyag tappancsot ragasztanak, szabályozható csattal ellátva, és valahol térd magasságában madzaggal lehet megkötni. A zacskók oldalán mérce mutatja, hogy ha a vízállás 80, 100, 120, netán 140 centis, akkor meddig fog érni a Szent Márk téren sétálva. Ezek a centik a tengerszint feletti magasságot jelzik, nem a burkolat feletti szintet! 120 centinél már komolyan szükség van a pallókra, amelyeken libasorban haladnak a turisták, és a vízben combig érő gumicsizmás rendőrök figyelik, hogy ütemesen haladjon a sor. Aki bámészkodni, fényképezni akar, le kell másznia a vízbe. 

A víz kérdését annyira komolyan veszik, hogy már évtizedek óta tilos kutat fúrni és használni a lagúna bármelyik szigetén. Hivatalosan, mióta erősen csökkentették a vízkivonást az artézi rétegekből 1973-ban, Velence süllyedése megállt. De a tengerszint tovább emelkedik a globális felmelegedés miatt. Az áradások időnként csordulásig töltik a lagúna medencéjét. A téli esők és a hóolvadás idején még rosszabb a helyzet, mert ilyenkor Veneto folyói is felduzzadnak. Az emberi beavatkozások, mint a kotrás, talajjavítás, gátak és a fenékhálós halászat nehezen megragadható változásokat idéznek elő a lagúnában, tovább növelve az áradásra való hajlamot. Ma a téli árvizek háromszor jobban megviselik a várost, mint 100 évvel korábban. Az apály is velejárója az árhullámoknak, a levegőn pedig a fa talapzatok rothadni kezdenek. Az épületekre a motoros csónakok keltette folyamatos hullámzás még rosszabb hatással van, az ezzel járó rázkódások, hullámverések több kárt okoznak, mint az alkalmi áradások. A vörös fenyő, amelyért a dalmát partok erdeit a velenceiek kiirtották, még tartja az isztriai fehér követ, amely a házak alapja, de a vörös téglákba már belemart a só, s néhol nemcsak a vakolatot, a márvány díszeiket is levetik. 

„Szinte láttam a szemem előtt, ahogy az égerfát cölöpökké formálják, majd azokat énekelve és meghatározott lépéskombinációkkal a helyükre emelik, leszúrják, majd cölöpverő gépekkel a kellő mélységre süllyesztik. Aztán jött a következő réteg, a tölgy, mely pallókkal vonta be a cölöpök tetejét. Ezekre fektették az öt-nyolc réteg márványt, melyek még mélyebbre süllyesztették az alapokat. A kőlapokra fagerendákat fektettek, s ezekre épültek a téglafalak. A fa, mely odalent az iszapban áll, már kőkemény, mint a márvány. De a falak, melyek azokra épültek, sérülékenyek, s néha-néha már oly omlósak, mint a friss kalács. Azok nem bírnak ki még pár száz évet.” (John Keahey: Velence a tenger ellen)

A házak alapja eleve alacsony, ráadásul a tartócölöpöket tömörödésre hajlamos homok-üledék-agyag rétegezésű talajba verték le. Évente ugyan nem sokat jelent, de a századok során az eredendő süllyedés már 76 centimétert tett ki. Aztán amikor a szárazföldön elkezdték kiszivattyúzni a talajvizet, a terület újabb 13 centimétert süllyedt. Nem sokat tehetnek. A tenger szintjét nem lehet csökkenteni, a várost pedig nem lehet megemelni. (bár, erre vonatkozóan komoly tudósok komoly elképzelésekkel álltak elő) „Velence a tengerrel való viszonya miatt hihetetlen.” (Hévizi Ottó: Látáspróba – Velence) 

Velence épületeit egymáshoz közel álló, vörösfenyőkből készült cölöpökre építették, mert ez a fa a víz alatt, oxigén hiányában nem rothad el. Ezek belenyúlnak a tengerfenék homokos és agyagos rétegeibe is, közel 8 méter mélységig.  A cölöpök felett isztriai mészkő képezi az épületek alapjait. A házak megtámasztására használt fákat a mai Szlovénia nyugati területein vágták ki, ezzel a mai Kras, Lika és Groski Kotar régiók sivárságát okozva. A pillérek nagy része sok évszázad után még mai is érintetlen. A csatornákon átívelő kis hidakat is isztriai kőből és téglából építették. Velence létét részben a vörösfenyő egyedálló tulajdonságának köszönheti, ugyanis ha ezt a fát elzárjuk az oxigéntől, megkövül, betonnal vetekedő erős oszloppá válik. A vörösfenyőket először aszfalttal vonták be, majd a szigetek közötti részeket szilárd anyaggal töltötték fel. Más technikai különlegességeket is alkalmazták, például olyan kővel alapozták le, illetve vonták be a házak alsó részeit, amely tökéletesen vízzáró, ezzel biztosítottak védelmek a házaknak a felvizesedés ellen. Mára azonban a fokozatos süllyedés miatt e vízzáró réteg is víz alá került. 

A versenyfutás az idővel már a középkorban elkezdődött. A szigetek közt kanyargó sekély vizű tengeröblök, lagúnák homokpadja egyfajta természetes gátként védte régen a várost, s ennek megóvását szigorú rendeletekkel szabályozták a városatyák. Egy 1501-es rendelet szerint, aki megrongálta a homokdűnéket, annak jobb kezével vagy szeme világával kellett fizetnie érte. A tanács tudta, hogy a homokpad megvédéséhez egy olyan vízzáró réteg létrehozása járulhat hozzá, amit a sós víz sem tud szétmorzsolni. A Velence körül épített csatornák egy része a 14-15. századból származik. Az Adriába csak három csatornán engedték be az iszapban gazdag folyók vizét a közelben, s az is állandó ellenőrzés alatt folyt. 1722-ben, egyéves kísérletezés eredményeként megszületett a megoldás: mészkövet porcelánfölddel kevertek össze, s ebből egy gátsort építettek a tengerbe, amely nem kevesebb, mint 300 évig hatékonyan zárta el a várost a tengertől, és egészen a múlt századig sikeresen védte Velencét. 

A 15 kilométernyi, ún. „murazzi”- megbízható hullámtörőként működött.  Az 1966-os árvíz idején azonban a rendszer felmondta a szolgálatot. 1966. november 4-ét a velenceiek valószínűleg sosem fogják elfelejteni. Ekkor a déli sirokkó-széllel érkező dagály soha nem látott mértékben, két méterrel emelte meg a vízszintet és az árhullám elöntötte a várost, 5 ezer ember számára tette lakhatatlanná az otthonát. Azóta évente négyszer 30-40 centis ár borítja el a várost, ami évszázadokig elképzelhetetlen volt. 

A középkorban a velencei mérnökök elkezdték kiépíteni a csatornarendszert, mely szilárdabbá tette a talajt. A csatornaépítés és a folyóelterelés összehangolása a proto alle Acque (a vizek felügyelője) nevű állami tisztségviselőre hárult. A reneszánsz legtehetségesebb vízfelügyelője Cristoforo Sabbadino volt. Az elsők között tapasztalhatta meg, mekkora károkat okoznak Velencének és a lagúnáknak az olyan emberi beavatkozások, mint az engedély nélküli csatornaépítés és a rosszul tervezett vízelterelés. 1501-ben létrejött egy bizottság, a Magistrato alle Acque, mely máig ellenőrzi a lagúnába jutó iszap mennyiségét.

John Keahey: Velence a tenger ellen c. kötetében a kezdet kezdetétől tekinti át a város helyzetét. Ezerhatszáz évvel ezelőtt, a város alapításakor a tenger szintje 5 (!) méterrel volt  alacsonyabb a mainál. Az 1966-os árvízig mégis senkiben nem merült fel, hogy Velence nem lesz örökéletű.  A város folyamatosan süllyedt, az elmúlt 200 év során Velence 12 centivel került alacsonyabbra, míg az Adria vízszintje ezalatt 10 centit emelkedett. Ennek köszönhetően, míg a 20. század elején csak 7 napig borította víz az utcákat, ma Velence évente 200 napig van valamilyen mértékben víz alatt. Emellett a környezeti változások sem kímélik a gondolák városát: míg 1923 és 1932 között összesen 5 árhullám érte el a várost, addig 1993 és 2002 között ez a szám már 50-re nőtt. A várost védő gátak megépítéséről az 1966-os nagy árvíz után hoztak döntést. A megoldást talán egy olyan mozgatható gátrendszer jelenti, amelyhez hasonló Rotterdamot védi a tenger pusztításától. 

A Mózes nevet (MOSE) viselő hatalmas beruházás a tervek szerint 2011-re készül el. A tervek szerint a tengerfenéken 79, egyenként 250-350 tonna súlyú mozgatható hullámtörőt építenek, melyeket magas hullámok közeledtére levegővel megtöltve emelnek függőleges helyzetbe.  3 helyen: a Lido-nál 41 elemet, Malamocco-nál 20-at, Chioggia-nál 18-at. A környezetvédők többször is kritizálták a terveket, mert a széles terelőlapok Velencét egy egyszerű tóvá változtatják. Ezek szerintük több kárt okozhatnak, mint az utcákat rendszeresen elöntő árhullámok, mivel a kapuk csapdába ejtik a város körüli szennyeződést is és lehetetlenné teszik a lagúna öntisztulását. A WWF véleménye szerint sokkal hatékonyabb védekezés lenne, ha a város teherkikötőjét bezárnák, és a személyszállító tengerjáró hajóknak sem engednék meg, hogy megközelítsék a várost. (én magam is érthetetlen kockázatvállalásnak érzem az óriáshajók beengedését) Kutatók egy csoportja szerint, akik Canaletto képeinek tanulmányozásával állapították meg a vízszint emelkedésének mértékét, az ideális helyzetet csak akkor lehetne elérni, ha a várost valahogy sikerülne megemelni 30 centivel. A középkori Velencéről készült festményeken jól látható élénk, terrakotta színű házakhoz képest a mai házak közel félméternyire a tengerbe merültek.

A Padua Egyetem mérnökökből és geológusokból álló csoportja vetette fel a várost „felpumpáló” ötletet, melynek az a lényege, hogy a város alatti földréteg „felduzzasztásával” majdnem annyival emelnék meg a várost, amennyivel az elmúlt három évszázad alatt megsüllyedt. A munkálatokra tíz évet szánnának. A tudósok szerint a tenger megregulázása szélmalomharc és inkább arra kellene használni a vizet, hogy segítségével megemeljék a szigetet. A terv szerint 12 darab 700 méter hosszú cső felhasználásával óriási mennyiségű vizet pumpálnának a Velence alatti földrétegbe. A tengervízzel elvegyülő homok térfogata így megnőne, és a város tíz év alatt 30 centivel magasabbra emelkedne. Az új ötlet azért nem győzött meg mindenkit: a pisai ferde torony kitámasztását tervező mérnök szerint a megoldás leginkább egy sci-fihez hasonlít, és komoly kárt okozhat Velence törékeny struktúrájában. Szerinte alapvető probléma, hogy nem lehet biztosítani a föld mélyrétegeibe bejuttatott víz egyenletes elosztását. Így aztán könnyen előfordulhat, hogy Velence nem egyenletesen emelkedik meg, hanem törésvonalak, adott esetben „dombok” és „völgyek” keletkezhetnek. A város polgármestere azonban nem elutasító. Meg van győződve róla, hogy a terv megvalósításához szükséges technológia már létezik.

Az új gát Mózesről kapta a nevét, aki kettéválasztotta a Vörös-tenger hullámait, és az új gát a veszedelemes árvizektől védi a várost. A legtöbb környezetvédő mégis támadja a Mose-t. Érdekösszefonódásokat emlegetnek és olyan gát mellett kardoskodnak, amely csak komoly árvizek idején lépne működésbe. Ők semmi kivetnivalót nem találnak abban, hogy a Szent Márk tér időről időre víz alá kerül. Az ellenzék a korábbi helyzet visszaállítását sürgeti, s ráhagyná az ár-apályra, hogy szabályozza önmagát. Véget vetnének a földek visszahódításának, eredeti útvonalukra terelnék vissza a hajókat, végül a lagúnán kívül építenének kikötőt az óceánjáróknak. A Mose támogatói azt hangoztatják, hogy a gát nélkül Velence mindörökre elsüllyedne. A Velence Veszélyben Mozgalom pedig köztes megoldást javasol: a gátra szükség van, a többi védművet pedig alá kell dúcolni. A vita tehát még korántsem dőlt el…

A süllyedésnél, a sótól porladó falak felújításánál is nagyobb problémája a városnak a lassú elnéptelenedés. Furcsa elnéptelenedésről beszélni egy olyan város esetében, melynek utcáit egy évben 21 millió turista tapossa. A lakosság azonban a nagy áradás óta 120 ezerről alig 60 ezerre csökkent. A megmaradt velenceiek összefogtak és a venessia.com internetes címen egyesültek. Két évvel ezelőtt elhelyeztek egy fényreklámot, mely a lakosság aktuális számát mutatja. Amint a szám hatvanezer alá esik, megtartják a város jelképes temetését. A szokatlan akcióval a velenceiek a közvéleményt akarják érzékenyebbé tenni mindennapos problémáik iránt.

Évente most is 1500-an hagyják el Velencét, főként fiatal családok, akik nem tudják vállalni a növekvő megélhetési költségeket. A lakásprobléma a fő oka annak, hogy az emberek elköltöznek a városból. Lakható ház akad Velencében elég. A gond a vásárlóerő hiánya. Amióta egy 1999-es törvény megkönnyítette, hogy a vállalkozó kedvű tulaj szállodává építse át a házát, sokat romlott a lakáshelyzet, ugyanakkor tíz év alatt hétszeresére nőtt a szállodák és panziók száma. Az üzletek – köztük régi patinás üzletek – már nem bírják a csillagászati bérleti díjakat és csendesebb utcákba kényszerülnek. A La Carmiceria San Marco ruhabolt például hatvan esztendőn át működött a Piazza San Marco mellett. Valódi különlegesség ez a műhely, a windsori hercegnek is szabtak benne pizsamát, Hemingwaynek pedig sportos ingeket. De a háromszorosára emelkedett bérleti díjat már nem bírja. Ez Velence igazi problémája. Árvíz? Na bumm, felsivít a sziréna, lezárják a védőzsilipeket, fémlábakra építenek négy kilométernyi deszkajárdát, felhúzzák a gumicsizmát és az élet megy tovább, mintha mi sem történt volna. „Olyan ez a város, mint egy barátnő, aki az őrületbe kerget, de hiába akarnád, képtelen vagy elhagyni” – sóhajt költőien egy gondolás.

De vegyük például Velence karbantartásának költségeit: a csatornák tisztítására, az épületek felújítására nem elég az államtól kapott pénz. A házalapok megemelése önmagában is irdatlan összegeket emészt fel. És a megélhetés költségei: itt háromszor drágább az élet, mint 20 kilométerre, Moglianoban. A polgármester, Massimo Cacciari szerint a szépség sok nyűggel jár. Turistaszezonban agyonterheltek a közüzemek, a helyiek nem férnek fel a tömegközlekedési eszközökre. Egyre drágább a szemétszállítás, a megélhetés.  

Velence és a hajók…

Nos, ebből aztán bőséges a kínálat. Velencében mindent vízi úton intéznek, ha álldogálunk egy kicsit a csatornák partján, meglátjuk, milyen forgalmasak ezek a vízi sztrádák. A vaporettók, vízitaxik, motorcsónakok áradatát a rendőrség, a tűzoltóság és a mentők csónakjai, a szemétszállítók, kotrómunkások és szennyvíztisztítók, a kézbesítők dereglyéi, sőt még a halottas bárkák is tarkítják. A lagúnában nagy tengerjáró hajók és olajszállítók rajzanak Dorsoduro és Marghera dokkjai körül. A legfontosabb hajójáratok a Piazzale Romatól indulnak, ahol minden közlekedési eszköznek meg kell fordulnia. A Canal Grandén keresztül a Lidóig közlekedik az 1-es vaporetto járat. Végighajózva rajta, az egyik legtökéletesebb városnézésen vehet részt a turista. 

Az eredetileg gőzhajtású járműveket (vaporetto kis gőzhajót jelent) mára felváltották a dízelüzemű, lapos fenekű motorcsónakok. A karcsúbb, gyorsabb csónakok neve motoscafo. Ezek közül néhány meglehetősen rozsdás, mégis meglepő sebességgel közlekedik.

A vaporettók tulajdonképpen vízibuszok, meghatározott menetrenddel, fix megállóhelyekkel. (Ezen a képen sajnálatos módon kemény hátú bogarakkal mutat némi hasonlatosságot ) Még az üzemeltetőjük is ugyanaz a társaság, akik a Velence környéki buszközlekedésért is felelnek. Újdonság, amire feltétlenül figyelni kell, hogy újabban a jegyeket már a stégen érvényesíteni kell. 

A velenceiek megunták, hogy a turisták áradata miatt nem tudnak közlekedni saját városukban, ezért olyan vízibuszok indításáról döntöttek, amelyekkel csak ők utazhatnak. Az olasz sajtó szerint az új járat 2010 januárjában indult, a járművek a Piazzale Romától a Piazzale San Marcoig közlekednek. A város vezetői bíznak abban, hogy a kezdeményezés segít visszaszorítani a magáncsónakok használatát. A hajók keltette hullámzás ugyanis meggyengíti az épületek alapját. (A csak velenceiek számára használható jármű fuvardíja egy euró lesz, míg a turisták számára szolgáló vízibuszokon hat eurót kell fizetni)

Minden motoros vízi jármű betartja a sebességkorlátozást, nem csak azért, mert az állandó mesterségesen keltett hullámzás egyre katasztrofálisabb kárt okoz az alapokban, hanem azért is, mert a gyorsan forgó hajócsavarok oxigénnel dúsítják a vizet, ami által mértéktelenül elszaporodnak a rothadást előidéző baktériumok. A környezetvédők – főként fiatalok – ezért újra felfedezték és népszerűsítik a hagyományos csónakokat, amelyek valamilyen formában mind a gondola „népi” előzményei. Annyiban különböznek tőle, hogy hiányzik róluk a gondolák művészien formált, megemelt orra. Laposak, hegyes orrúak, papucsszerűek, összefoglalóan sandoli a nevük. De sandolo sem csak egy van ám! Annak megfelelően, mire használják – lagúnabeli kirándulásra, horgászatra, teherszállításra vagy éppen versenyzésre – megkülönböztetik sok fajtáját: ciosoto, buranelo, sanpierota, puparin, mascaréta, hogy csak néhány említsek. És ha már itt tartunk, csak megrögzött szárazföldi patkányok beszélnek gondoláról. A helyiek éppúgy különbséget tesznek a tragheto, gondolin, gondolon, dodesona, disdotona, balotina vagy mussin között, mint ahogy mi a számtalan kocsimárka között.

Gondola és Velence – összetartoznak

 A híres  g o n d o l a  egykor az egyetlen közlekedési forma volt, mára inkább csak kedvtelés (nem olcsó kedvtelés!) és turista csalogató, maga a vízen ringatózó romantika. Nem könnyű megmondani, mikor jelent meg az első gondola, bár néhányan úgy vélik, hogy ez a 11. századra tehető, sőt már az első dózse, Anafesto Eraclea megválasztásánál megemlítik létezését. Velence levéltáraiból az első írásos utalás a város különleges vízi járművére 1094-ből való, amikor Vitale Falier dózse egy kis falu lakóit (megbecsült polgártársaknak nevezve) megbízza, hogy készítsenek számára egy gondulamot. Először a 15. század vége felé vitték festővászonra. De csak a 17. és 18. században alakultak ki azok a jellegzetességei, amelyek annyira híressé és egyedülállóvá tették a hajók világában. Ugyanígy fejtörést okoz nevének eredete. Vannak, akik azt mondják, hogy a latin cymbula szóból származik, mely egy kis csónakra utal, vagy pedig a „kagyló” jelentésű concha kicsinyítőképzős formájából, a conchulából ered. Abban az egyben azonban biztosak lehetünk, hogy a gondola elválaszthatatlan Velencétől. 

A lagúna mentén vízre szállt fekete sirályokként parkolnak a gondolák, a dinnyehéj alakú jellegzetes velencei vízijárművek. Napjainkra néhány száz darab maradt a hajdani több ezerből. De nem minden velencei csónak gondola: rengeteg a sandolo, mascareta és pupparino, melyek halászatra, szállításra és versenyzésre alkalmasak.  A fényes, igazi gondolák a 11. század óta szelik a város csatornáit, bár az 1400-as évek végéig nem öltötték még fel jelenlegi kecses formájukat. Az eredetileg ragyogó színekben pompázó, manapság feketére festett gondolák színéről 1562-ben a szenátus rendelkezett, hogy elejét vegye a gazdagsággal való túlzott hivalkodásnak. (az igazság sokkal prózaibb, a fekete színt a gondola vízhatlanságát biztosító szurok adta) A belsejét azonban a kötelező díszek mellett mindenki saját ízlése szerint alakítja.

Alig néhány gondolaépítő műhely működik, azok végzik a javításokat is. Közéjük tartozik a dorsodurói San Trovaso. A műhely melletti lakás, melynek ablakait muskátlik díszítik, alpesi kunyhóra emlékeztet, mivel az első lakosok a hegyvidéki Cadore régióból jöttek. A gondolajavító műhely házacskája több száz éves, őrzi még a régi Velencét, mikor a házak majdnem mind fából voltak.  

Drága és bonyolult mesterség ez. Nyolc különböző fafajtából készítik el azt a 280 részt, melyből a 11 m hosszú és 1,42 m széles hajó felépül. Közel 25 ezer euróba kerül. Egy gondola súlya több mint 350 kiló, beleértve a hajó orrában azt a 30 kilós ferrót is, amellyel a gondolás súlyát egyenlítik ki.  A hajó aszimmetrikus, jobb oldalán 24 centivel rövidebb, az a gondolás helyzetével van összefüggésben, aki a jobb oldalon meríti vízbe az evezőt, hogy irányítsa a gondolát. A gondola orrán fémjelzés látható: 6 csík, ami a városrészeket (sestieri) ábrázolja. (Velencét 1169-ben osztották fel hat részre: San Marco, Castello, Cannaregio, Santa Croce, San Polo és Dorsoduro). A hetedik csík a gondola másik végén látható és Giudecca szigetét jelképezi, míg a gömbölyű felület a dózse-kalap formáját idézi. A hajóorr S alakja pedig állítólag a Canal Grandét mintázza. Miután majd húsz évig szolgálja gazdáját és tönkremegy, tüzelőanyagként végzi, ezért régi darabok a múzeumon kívül sehol nem láthatóak. (Alessia fotója)

A gondola magasított tatján evez a gondoliere, nem ritkán énekkel kísérve mutatványát. Csaknem minden vállalkozó szellemű turista, aki megkísérli a gondolát hajtani, a csatornában végzi egy nem túl elegáns fejessel. Nem szabad akaratából persze, hanem azért, mert az evezőt nem fogja közre a villa szára, az alsó kis bütyök csak a megtámasztására szolgál, csak arra, hogy a lapát le ne essen. Az előrehaladáshoz nyújtott karral, teljes erővel és testsúllyal a fölső, magasabb szárnak kell szorítani az evezőt. Csakhogy az evező-rudat akármilyen enyhe hullám is átemeli a száron, és ilyenkor nincs miben megkapaszkodni, a fürdőért csak a hálás nézőközönség tapsa és nevetése kárpótol. Az erőt és a testsúlyt maguk az evezősök csak a nyílt vízen vagy versenyek alkalmával használják, bent a városban, a szűk csatornákon és a hajóforgalomban apró rántásokkal csusszannak át minden nyíláson és résen. Egy-egy kanyar előtt hosszan elnyújtott hangon jelzik egymásnak a gondolások érkezésüket, így óvják egymást a váratlan összeütközéstől. 

Iparengedélyt csak született velencei válthat ki, s a szakma nem ritkán apáról fiúra száll. Némelyik gondolás énekel is, megeshet azonban, hogy előadását durva szavakkal tűzdeli meg, például leltárba veszi a menyasszony vagy a friss menyecske bájait, de mivel mindezt velencei dialektusban teszi, és senki nem érti, így csak keveseket sért meg.  „A turisták imádják, ha kiabálunk egymással. Mikor egy vízitaxi hajszál híján nekünk jön, talán hajlongjunk előtte, hogy Uram, rossz a látása? Nem. Elküldjük a kapitányt a pokolba.”

2007-ben egy újságcikk arról a megdöbbentő hírről tudósított, miszerint egy német nő, a 35 éves Alexandra Hai hosszas pereskedés után elérte, hogy Velencében gondolásként dolgozhasson. A velencei hatóságok még Milánóhoz is fellebbeztek, ám az ottani bíróság is az asszonynak adott igazat. Persze, a velencei gondolások fel vannak háborodva, hogy immár ez a hagyományos olasz foglalkozás sem szent a külföldiek előtt. Arról nem is beszélve, hogy Hai asszony eddig négyszer próbálkozott meg a szigorú gondolásvizsgával, és négyszer bukott meg rajta. Nincs hivatalos fuvarozási szakképesítése sem. A hírek szerint azonban a német nőből nem is lesz hivatalos gondolás (ezt a megtisztelő címet nem használhatja), ám magánfuvarosként nem tilthatják el a vizekről – így a bíróság.  Annál is inkább, mert a kis szállodatársaság, ahol évek óta dolgozik, már eddig is alkalmazta a vendégek szállítására, anélkül, hogy súlyos vízi incidensek történtek volna. 

2010-ben aztán az egész olasz sajtó világgá kürtölte, hogy Giorgia Boscolo, a 24 éves, kétgyermekes velencei édesanya a történelem első nője, aki sikeresen túljutott a gondolások evezőspróbáján. Az egy évig tartó, titkossági eskü terhe mellett nyilvánosságra nem hozható elméleti és gyakorlati tanfolyam után a Canal Grande csatornáján kellett végigutaztatnia a kizárólag férfiakból álló vizsgabizottságot. A vizsga része volt továbbá egy mellékcsatornában való manőverezés, előre- és hátramenettel, valamint parkolással. Boscolo hős, Boscolo tabut döntött! – ünnepelték a kilencszáz éves férfiszakma falait lebontó gondolásnőt. Giorgiának az édesapja és fivére is gondolás. A vizsgán ugyan átment, ahhoz viszont, hogy saját gondolája legyen, ki kell várnia, hogy egy idősebb kollégája nyugdíjba menjen és átadja neki az engedélyét, így egyelőre a 150 fős tartaléklistán vár a gondolájára. A gondolásoknak nem véletlenül fáj a nők előtti „kapunyitás” gondolata, hiszen a velencei gondolás mindig is a férfihódítás tradicionális jelképe volt. De Giorgia utat tört. A szeptemberben újraindult gondolástanfolyamokra már öt nő jelentkezett. 

A gondolások néha eleget tesznek a velük kapcsolatos romantikus elvárásoknak. Roberto Nardin akkor ismerte meg kaliforniai feleségét, amikor az beszállt a gondolájába. Roberto így beszél felesége szeméről: „szebb, mint azok a szeptemberi napok, amikor az ég összeolvad a lagúna vízével.”  Lám, a velencei napnyugta csak meg tudja olvasztani a szíveket.

 „A gondola villája egy egyszerű fadarabnak látszik, egy csonknak, ami egy hozzá nem értőnek semmit nem mond. Megfigyeltem ezeket az evezősöket, mennyire tudják, hogy azon a fadarabon hová tegyék az evezőt. Melyik állásban lehet visszatartani a gondolát, azaz fékezni, melyik állás alkalmas a bal, illetve a jobb helyzetváltoztatáshoz. Elképesztő volt, órákig tudtam volna bámulni azt, hogyan forgatnak, tolnak, húzzák vissza a vízfelszín alatt ki sem emelve, az evező tollát. Már az evező is egy csoda, alig szélesedik ki a toll végén, olyan legyezőszerű az egész, de mégis haladnak könnyedén a vízen ezek a hosszú karcsú testek. Azt is megfigyeltem, hogy ha az utasok nem egyenletesen vannak elosztva a hajóban (mondjuk, nem egy szerelmespár ül kettesben, hanem többen, hárman, esetleg öten ülnek), akkor a gondolás a helyzetének változtatásával tartja egyensúlyban a hajóját. Az evezőt semmi nem rögzíti. Értem ez alatt azt, hogy nincs a szokásos tulipán bilincs, nincs kötélbéklyó, vagy nem a hajótestbe faragott lyukon dugják ki az evezőket. Nem, ezek az evezők önálló életet élnek, szinte táncolnak a villán.” (Lazac, a vadevezős)

A jó egyensúlyérzéket követelő foglalkozást háromévi tanulással sajátíthatja el a jelentkező, sokan apjuk, nagyapjuk mesterségét folytatják. Színes szalaggal díszített szalmakalapjukról, csíkos vagy fehér tengerészingükről, trikójukról már messzire felismerni a gondolásokat. 

„A gondoliere nemcsak evez. Ha utasai szívesen veszik, városnézést tart az evező lapát mellől. És ha nyelvi akadály nincs utasai és közte, akkor szívesen mesél magáról, hivatásáról is. Például elmeséli, hogy ő már háromgenerációs gondoliere és semmiért nem cserélne a szárazföldi léttel. Ez a munka itt nagy presztízs és csak kevesen juthatnak hozzá. Csak az a baj, hogy rengeteget dolgozik, alig látja a családját. Ráadásul egyre inkább nehezítik a követelményeket, ma már vizsgát is kell tenni, nem elég az erőnlét. A kérdésre, hogy tudja-e, hogy a világ legszebb városában él, büszkén mondja, hogy igen, már mások is mondták. És boldog ezzel az élettel, szuperboldog.” (TiszaKata blog)

Mondani sem kell, hogy a borsos árért zsebkendőnyi területen mozgatják a turistát, úgysem veszi észre. Óriási különbség van a szárazföldi és a vízi úthálózat között. Össze-vissza járhatja az ember gyalog a várost, felismerheti a főbb tájékozódási pontokat, szeme előtt lebeghet a város szerkezete – ám egy jó gondolás kis kerülővel bárkit elvisz úgy az egyik végéből a másikba, hogy az itt-ott felismert épületek ellenére sem mondja meg, hogyan került oda.  A gondolázás kb. háromnegyed órát tart. Az útvonal és az időtartam is gondolásfüggő, ahogy az ár is. 

Dicstelen sors vár a giccshez vonzódó velencei gondolásokra, ha nem mondanak le hajójuk ízléstelen díszítgetéséről, akár engedélyüket is elveszíthetik. A városi hatóságok ennek jegyében részletes útmutatással látták el a gondolák tulajdonosait. Ebből az is megtudható, hogy Velence vízi útjain a jövőben kizárólag fekete színű hajókat tűrnek meg (ugye, hogy nincs új a nap alatt?). Az utasok kényelmét kizárólag egyszínű, mégpedig sötét bőrülések szolgálhatják. Szigorúan tilos lámpafüzérekkel, csicsás plüsspárnákkal, aranyozott díszekkel, szőnyegekkel ékesíteni a gondolákat. Velencében vagyunk, nem pedig Las Vegasban – indokolta a döntést a gondolások szövetségének elnöke. Arra is nyomatékosan megkérték a hajósokat, hogy munka közben mellőzzék a népszerű dalok éneklését. Amennyiben mégis nótára fakadna valaki, akkor szorítkozzon hagyományos velencei zenére, s ne a Sole Mio-t énekelje, mely köztudottan nápolyi dal. 

 „ Ki nem küzdött futó borzongással, titkos és szívszorongató félénkséggel, ha első ízben vagy hosszú elszokás után kellett velencei gondolába szállnia? Ez a különös alkalmatosság – ahogy balladás időkből teljesen változatlanul átszármazott, oly sajátságos feketén, aminő különben minden dolgok közt egyedül a koporsó – hangtalan, bűnös kalandokra emlékeztet csobogó éji vizeken, még inkább magát a halált juttatja eszedbe, a ravatalt, a komor gyászmenetet, a végső, hallgatag elvonulást. És feltűnt-e már valakinek, hogy az ilyen csónak padkáján, azon a fekete, koporsófényű karosszéken, tompa fekete vánkosán a világ legpuhább, legbujább, legernyedtebb ülése esik?” (Thomas Mann: Halál Velencében) 

A Canal Grande mentén mind fényűzőbb palotákat építettek, és mindegyiknek megvolt a saját gondolakikötője – parkolóoszlopokkal, egyenruhás gondolásokkal. A gazdagok öt-hat gondolát is tartottak. Az egyik a családfőt vitte, a másik az úrnőt, a harmadik a gyermekeket az iskolába, a negyedik a személyzetet vásárolni … Az üzleti irodáknak is saját flottájuk volt. A gondola a felfelé törekvés, a gazdagság szimbóluma lett. A gomdolások pedig sok titkot, üzleti praktikát és frivol ajánlatot tudtak meg. 

A Canal Grande meghatározott helyein (6 pontján) a gondola még mindig betölti eredeti funkcióját, átkelőhajóként közlekedik. Traghetto-t keressen, aki ezt az olcsó és látványos átkelést választja. Az utasok itt egy sorban állnak a jármű közepén, gyakran egymás vállába kapaszkodva. A hajót két gondolás irányítja, egyikük a csónak orrában, másikuk a végében kormányoz.

„Hozd őket , könyörgöm, gyorsan, mint a képzelet, az átkelőhajóhoz, a Velencében oly gyakori révhez…”     (Portia/Velencei kalmár)

És még mindig hajók…

Aki olyan szerencsés, hogy Velencében éri július harmadik vasárnapja, az meggyőződhet róla, hogy ez a giccsesnek ható szerenád-hangulat milyen mélyen él a népben. A „Redentore” napján, amikor egész Velence az 1575-ös szörnyű pestis elmúlásának emlékét ünnepli, a város apraja-nagyja a lagúnákra száll. Gondolákon, bárkákon, sokszor virágokkal, lampionokkal feldíszítetten, zenés alkalmatosságokkal (a nagyobb hajókon akár zongorával) felszerelkezve hajóra szállnak. Az ebédet, vacsorát a vízen fogyasztják el. Az éjféli tűzijáték után reggelig folyik a mulatozás, míg hajnalban az egész csónak-áradat a Lidó felé úszik, hogy napkeltére elérjék a nyílt tenger vizét. Mert hagyomány, hogy aki a Redentore hajnalának hasadtán az Adria vizével vet magára keresztet, egy évre mentesül minden betegségtől. 

Regatta Storica – a regatta velencei eredetű szó, hol máshol élvezhetnénk az év leglátványosabb vízi eseményét. Abban nincs vita, hogy a velencei regatta legalább hétszáz éves. A rossz nyelvek szerint még régebbi is lehet, hiszen már az ezredfordulón véres verseny dúlt a caorlei parasztok között (ők hozták Velencébe a friss zöldséget), ki ér hamarabb a Rialto híd lábánál levő piacra. Egy fenköltebb változat szerint persze nem a padlizsánt szállították a bárkán, hanem szüzeket, s a velenceiek éppen ezekkel a caorlei hajókkal érték utól 940-ben a dalmát kalózokat, akik lányokat raboltak a bazilikából. Annyi bizonyos (hála az adóhivatal feljegyzéseinek), hogy regattákat már a 14. század óta tartottak. Kosztümös evezősök által hajtott, ünnepélyesen feldíszített hajók úsznak ilyenkor végig a Canale Grandén a történelmi múlt előkelőségeinek öltözött utasokat szállítva. A menetet a Bucintoro gálya hű mása vezeti. 

Bucintoro – a velencei dózse aranylemezekkel díszített luxushajója volt. Napóleon katonái 1798. január 9-én a velencei arzenálban talált fejszékkel hasogatták darabokra.  Az 1728-ban kiváló fából épített 43 méter hosszú hajót az elszenvedett súlyos károk ellenére később rendbe hozták, és Hydra néven újra szolgálatba állították. Az egykoron szebb napokat látott gálya a Lidónál kikötve Velence védelmét látta el. 1828-ban végleg kivonták a forgalomból, maradványait múzeumban őrzik. 

„1597.május 4-én – óriási költséggel és készülettel koronázták meg Grimani velencei dózse feleségét. Először… ment a Bucintoro nevű igen drága gályával két más gálya és bárkák meg igen sok gondola és naszád kíséretében ennek a Gimaninak a házához. A gályák és naszádok egyik részében velencei tanácsosok ültek, másokban velencei mesterek…” (Feljegyzések velencei útjáról Zrínyi gróf kezével)

A felvonulást egy sor izgalmas evezősverseny követi. A regattára minden évben, szeptember első vasárnapján kerül sor.  A regatta eredete a 14. század elejére tehető. 1315-ben rendelet kötelezte az ifjúságot arra, hogy 30-40 személyes, hosszú bárkákban, egyenes sorba rendeződve evezzen át a Lidóra. Célja nyilvánvalóan hadgyakorlat volt, amely hamarosan színpompás versennyé vált, különösen amióta a gondolások két nagy múltú céhe, a Castellani és a Nicoletti  versengett egymással.

A mezőny a Castello kertjei alól indult és végigevezett a Canal Grandén. Az előkelőség dísztribünjét a célul kijelölt Palazzo Labia előtt emelték. A versenyt nagy díszfelvonulás nyitotta és zárta. Erről a nemesek és a tehetős kereskedőcsaládok sem akartak lemaradni: egymást felülmúlva építették a díszesebbnél díszesebb hajókat.  A regattán a gondolások hagyományos szalmakalapját a színes nemezből készült fejfedő, a kék csíkos trikót a bő, fehér ing váltja fel. A fekete nadrágra széles, a hovatartozást jelképező színű selyemöv kerül, amelyhez jól illik a vastag, fehér térdzokni és a fekete lakkcipő. A regatta ma is az, aminek indult: az erő, az ügyesség és a szépség diadala. 

A felvonulást követő verseny azonban nem turistaattrakció. Ez a város belügye. A hidak, rakpartok zsúfolásig megtelnek kíváncsiskodókkal. A versenyt a kétevezős pupparinik, kamasz hajósok kezdik, ez amolyan utánpótlás-futam.  Következnek a nők, akik sajátos velencei technikával a kecses mascarétákat hajtják, ez valamikor a híres velencei kurtizánok bárkája volt, de ez ma már senkit nem zavar. Az első jelentősebb női versenyt egyébként épp a mi II. Ulászló királyunk felesége, Candalei Anna tiszteletére rendezték 1502-ben. A hangulat egyre forrósodik, hiszen a hatevezős caorlinék futama következik, s ezt a versenyszámot a „nagypapák regattájának” is nevezik, mert itt indulhatnak azok, akik a gondolák döntőjébe nem kerülhettek be. A csúcspont ezután következik, Velence Forma 1-es futama, a gondolinik döntője. Ez már nem is evezés. Ez egyfajta balett, a tenger istennőjének ritmikus köszöntése, valami semmihez nem hasonlítható mozgás, ahol a hajók szinte a víz felett repülnek. Amikor a győztes eléri a machinát, a Ca’Foscari előtt a vízen lebegő aranyozott tutajt, ami egyszerre maga a cél és a pompa jelképe, a Canal Grandét elözönlik a yachtok, vitorlások, vaporettók, vízi mentők, és tűzoltóhajók, aki csak mozogni tud, mindenki evez, csak a gondolások nem. A versenynek vége, így újra életbe lép a régi híres gondolás bölcsesség: „Evezni ingyen csak a hülye evez. No, meg a genovaiak.”

Ami Sienának a Palio, az Velencének a Vogalonga. A világ minden tájáról érkező evezőshajók garmadája indul neki a 32 km hosszú, a lagúna elszórt szigetei között kijelölt útvonalnak, amelyet nem versenyként teljesítenek. A „Hosszú Evezés” óriási élmény mind a résztvevők, mind a nézők számára, akik délidőben a Canale Canareggio mentén bíztatják az utolsó evezőcsapások megtételére a Canale Grande felé haladókat. Regattájuk alkalmával a velenceiek mérik össze tudásukat és erejüket Itália másik három tengerparti köztársasága, Genova, Pisa és Amalfi legjobb evezőseivel.  A Vogalongát vasárnap tartják, több mint kétezer hajó indul rajta. Az elsők kb. három órát eveznek, a mezőny java úgy öt óra alatt teljesíti a távot. Mindenféle kézzel hajtott hajó indulhat, kajakok, kenuk, sárkányhajók is beállnak a velencei evezősök közé. A parton a hajókat hatalmas ováció, taps és drukkolás fogadja. A csatornapartokon hatalmas tömeg gyűlik össze, a Vogalonga igazi népünnepély.

A velenceiek számára az evezés mindig is természetes tevékenység volt. A híres Vogalonga maraton és a történelmi Regatta mellett több mint 120 evezősversenyt rendeznek a lagúnán április és október között. Valamennyi versenyen „velencei stílusban” kell evezni, vagyis állva, a menetirány felé fordulva. Az evezés velencei módra egyszerűnek tűnik, de óriási szakértelmet igényel. Mielőtt megkapják jogosítványukat, a gondolások több éves képzésen vesznek részt (néha láthatjuk őket a csendesebb vizeken gyakorolni). A hagyomány sokszor apáról fiúra száll.

„Bátor nép ez, ért a tengeri hadviseléshez, gazdag kincsekben és gazdag férfierőben; Egykoron őket a soklakosú Venetia küldte erre a tájra, hol északon Adria öble bezárul. Tengeren épült házaikat víz mossa körül, és szomszédjához csak csónakkal juthat a szomszéd. Mindig a vízen laknak; nincs is hát, aki náluk jobban tudna hajózni s tengereken hadakozni.” (Willermans De Apulia: Robert Guiscard Cselekedetei, III. ének)